Terug naar de laatste nieuwsfeiten over de spoorlijn Nijmegen - Kleef

Spoorlijn Nijmegen-Kleve: 10 jaar kansen laten liggen

Op vrijdag 1 juni jl. vond een korte plechtigheid plaats bij het spoorwegmonument aan het Valkhof. Het was toen tien jaar geleden dat de laatste trein reed tussen Nijme­gen en Kleve. Tien jaar lang laat deze regio kansen liggen. Hieronder volgt de tekst van de toespraak die onze voorzitter daar heeft gehouden.

De echte oorzaak van de sluiting in 1991 was dat de dienstre­geling, de treinen en het onderhoud van het tracé niet aan de eisen van de tijd waren aangepast. Vijf beman­de posten waren nodig voor het bedienen van de seinen en over­wegen voor maar 11 km spoor en slechts 8 treinen op een dag! Oude verwaar­loosde treinen die niet eens stopten in Groesbeek. Om de twee uur een trein waarvoor ook nog een toe­slag gold van ruim 10 gul­den, het grens­landta­rief. Zo'n exploitatie kon ook niet rendabel zijn. Ondanks veel pro­test van onder meer de toen­malige burge­meester Ien Da­les­ werd de treindienst gestaakt.

De lijn blijkt net te vroeg gesloten te zijn. Op dat­zelf­de moment werden op de tekentafels trei­nen ontworpen die niet alleen lichter in gewicht zijn, maar ook goedkoper in aanschaf en onder­houd: de TramTrein ofwel light rail. De Duitse Kreis Düren (bij Aken) kocht voor 1 DM de gesloten spoorlijn Dü­ren-Heim­bach. Wat de Deutsche Bahn niet lukte, lukte de Kreis wel. Daar werd met behulp van deze TramTreinen zelfs een winstge­vende exploitatie bereikt.  

De levensvat­baar­heid van Nijmegen-Kleve werd in 1997 al aange­toond in een haalbaarheidsonder­zoek van de Euregio Rhein-Waal en het KAN. De kosten­dek­kings­graad is 87%. Dat bete­kent dat van elke gulden die deze ver­binding kost, zevenen­tachtig cent door de reizi­ger wordt opge­bracht. Dat is een uitzonder­lijk hoog per­centa­ge. De gemiddel­de buslijn in Oost-Nederland komt niet verder dan 30%. Helaas wilde het Knooppunt Arnhem-Nij­megen (KAN) in 1999 geen geld inves­teren om de lijn te her­openen. Alle aandacht was gericht op de kabelbaan. Alle mid­delen werden voor dit prestigieuze project gereserveerd. Een ge­miste kans nu de kabelbaan niet door­gaat.

Sinds dit haalbaarheidsonderzoek is de verkeersdruk tussen Nijmegen en Kleve alleen maar toegenomen. Nu al is bekend  dat de op te zetten snelbusdienst naar Kleve ­over vijf jaar zal vastlopen in de files rond de stad. Steeds meer Nederlan­ders zijn in dorpen als Kranenburg en Wyler gaan wonen. Groesbeek is uitgebreid met nieuwe woonwijken vlak langs de spoorlijn.

De Duitse even­knie van het KAN, het Ver­kehrsver­band Rhein-Ruhr (VRR) ziet reactivering wel zitten. Ze wil een uurdienst van Nijmegen naar Düssel­dorf èn naar Duis­burg reali­seren vanaf 2007. Dit zijn unieke kansen voor Nijme­gen! Daar­mee ben je sneller op het vliegveld van Düssel­dorf dan op Schiphol.

Toeris­ti­sche attracties in de grensstreek zoals Schloss Moy­land, Kernwas­serwunderland, het Bevrijdings­museum worden zo ontsloten voor de vele toeris­ten die hier ver­blijven. Het is een enorme stimu­lans voor het fietstoerisme in de grensstreek. Fietsen, kin­derwa­gens en rolstoelen kunnen in deze light rail treinen stan­daard mee. Niet voor niets heeft  de Geld­erse Commis­sa­ris van de Konin­gin Kammin­ga (VVD) gepleit voor reac­tive­ring: Groes­beek moet aange­slo­ten worden op het te bouwen light rail­net­werk van het KAN.

Het grote voordeel van TramTreinen is dat ze zowel als trein en als tram kunnen rijden. Al in 1997 lanceerde VIEV het stadstramplan, het alterna­tief voor de kabel­baan. Volgens dit plan rijden de treinen uit Wychen, Boxmeer of Kleve vanaf Nijmegen centraal als trams verder door de binnen­stad naar het Waalspronggebied. Dit zijn nieuwe kansen voor de binnenstad. De ervaringen in Frankrijk zijn veelbelovend. De aanleg daar van light rail zorgde voor een enorme vitalise­ring van de bin­nen­steden. Een enorm groot poten­tieel inkooppu­bliek kan zo de binnen­stad bereiken zonder zich zorgen te maken over files, opstop­pingen en over­volle parkeer­garages. Men parkeert bij de NS-stations, en laat zich comfortabel en snel afzetten voor de Marikenstraat. Winke­len in de Nijmeegse binnenstad zal de nieuwe vrijetijdsbesteding gaan worden voor veel Duit­sers in de grens­streek.   

Ook op het universiteit­sterrein kan zo'n TramTrein gaan rijden door deze aan te haken op de spoor­lijn naar Kleve. Heijendaal wordt dan goed ontsloten voor de vele mensen die daar werken en studeren en kan zich zo ontwikkelen tot  kenniscen­trum. Reactive­ring van Nijmegen-Kleve wordt hiermee de eerste aanzet  voor de realisatie van het stadsgeweste­lijke KAN-lightrail­net. Een netwerk waar tot op heden alleen over gepraat en geschre­ven wordt, maar waarvan nog niets­ is gerealiseerd.

Uit ons onderzoek naar vergelijkbare reactiveringspro­jecten in het buiten­land, blijkt dat reactivering niet veel hoeft te kosten. ­Grote stukken van het tracé zijn nog prima berijd­baar met TramTreinen. Omdat het een grensoverschrijdend project is, kan de helft worden gesubsidieerd door de EU. Bovendien is er voor light rail projecten 4 miljard gereserveerd door Den Haag. Sinds een jaar rijden er tussen Kleve en Düssel­dorf deze moderne light rail treinen. Het is een kleine moeite om deze door te laten rijden naar Nijmegen. In Twente lukt het wel. Daar zal op 21 september a.s. de in 1981 gesloten spoorlijn Ensche­de-Gronau worden heropend met light rail.    

Het is dan ook uitermate spijtig dat het KAN en Nijmegen inzetten op de bus. Terwijl zelfs wethouder Bruls tijdens de hoorzitting over light rail in de Tweede Kamer betoogde dat het sternet van Novio over tien jaar vast komt te zitten. De bus is niet in staat om de grote aantallen mensen die op Heijen­daal werken en studeren, te vervoeren. De komst van het ROC baart ons grote zorgen. Het autoverkeer neemt verder toe omdat alternatieven ontbreken. De TramTrein is bij uitstek ge­schikt om deze grote aan­tal­len reizi­gers te vervoeren. Waarom wordt geïnvesteerd in ach­terhaal­de vervoers­con­cep­ten? VIEV begrijpt niet dat de gemeen­te over het spoor tussen Centraal en Heijen­daal een busbaan wil aan­leggen als men nu al weet dat daar over vijf jaar treinen gaan rij­den. De bewoners in de Spoor­kuil beseffen nauwelijks dat de busbaan veel over­last zal brengen. Tussen 6h00 's ochtends en twaalf uur 's nachts rijden continu bussen, busjes, taxi's en mis­schien ook wel vrachtwa­gens, zoals in Gronin­gen.    

150 jaar geleden lieten visionaire burgers van deze stad de spoorlijn Nijmegen-Kleve aanleggen om daarmee de stad uit haar isolement te verlossen. Wederom moeten burgers het initiatief nemen om deze spoorlijn, als onderdeel van een stadsgeweste­lijk vervoersnetwerk, te reactiveren om de stad te verlos­sen van haar be­reik­baar­heids­problemen.